ＴＡＧ ＲＯＤをつくろう！！

ブログではモデルＡをいじっている経過しか載せてませんが～
サクサク書いてますが実際は過去６年位の経緯をさかのぼって書いています。

追いついてしまったら一気にゆるやかブログになってしまうでしょうがまあまだまだ書く事ありますので＾＾

で、その間結構アメ車乗り継いでいます。（ＴＡＧＲＯＤをつくれちゃったになったら書きますので＾＾）

そういう中でアメ車V8の「インテークマニホールド」を何だか集めだし・・・
最近はセカイモンも輸入禁止品が増えちゃって中古のインマニは「ガソリン付いているかも知れないからダメ！！」って事で買えなくなっちゃったのですが・・・
ビンテージじゃないと集めるのも楽しくないからね。新品高いし・・・なので最近は冷めちゃいました。



何故インマニが魅力なのかと言うと～　　　・・・　それはアルミだから＾＾
アルミって金属で・・・加工がしやすく（溶接以外は）・・・磨くと光る・・・
不思議な金属ですよね？

私、趣味で彫金やってたことありますが、銀や金、プラチナなんかよりよっぽど魅力的だと思いますよ。
重量感は無いが車部品で言えば「軽い」ってのが良い訳だし。
放熱性よし、軽い。合金なら強度も（ジュラルミンとか）


私のコレクション＾＾












そのうちアルミ屑としてかみさんに売られてしまう事でしょう・・・


で、インマニを集めると共にその「効果」に興味が湧いてきます。

Ｖ８エンジンのインマニは「吸気」と「ラジエター液」が通っています。
なので、組む時は緊張しますが・・・
おかげで複雑な形をしていて磨くのも大変だが楽しい。カーブしている所が上手く磨けると良い感じに
なりますよ～＾＾

全て筒抜けで最短距離を吸気するのも多いですし、４気筒毎分岐や交差させているのもある。純正は鉄ですが、交差させてますね。
キャブのプライマリー側とセカンダリー側に分けているのもあります。
色々使ってみて試したいとは思うのですがなんせ取り外し取り付けが面倒ですね。ラジエター液のおかげで・・・

低いのもあれば高くしてあるのもある。
まあ吸気は極力、素直に空気が入ってくれる方が良いですよね？
ボンネットの高さを考慮しなくてはならないので「低く且つ効率よく」なんて考えられたのも多いです。


エンジンボーンを夢見た私は高い方が良い！！とトンネルラムを付けましたが
実際何故こんな形状に？？？

と調べていると～「サージタンク」って言葉が出てきます。
空気が外からキャブへ吸い込まれ、混合気として入って行ったときに、いきなり燃焼室へ入るのが良いのか？
一旦、部屋に入りいっぷくしてから「さて燃えるか～」とするのが良いのか？

燃焼室には沢山の混合気を入れたいですよね。
同じ大きさの燃焼室でも空気の流れで滞留や引っかかり？が出来ると、とてつもないスピードで動いているバルブやピストンの動きからすれば入りやすくしてやらないとならない。
そのための～？？

またまたうんちく語る感じで書きましたが結果「良く解りません」で終了＾＾

まあいいか～ﾃﾞｽ

今日はキャブレターのバキュームについて・・・
詳しく知っている訳では無いのですが＾＾



上の画像はデーモンキャブのダブルポンパーを裏から見た所

黒矢印は一番太い所ですね。
私はいつもここを「ブローバイ回収口」にしています。
ブローバイガスを大気解放する場合はココは塞いでいますね～。
向きとしては後方になります。

赤矢印の２本は「片方は常にＭＡＸバキュームしている。」「もう片方はバタフライの開き（アクセルの踏み具合）でバキューム量が変わる」です。

青矢印の溝はそのバキューム口につながっていて・・・
開き具合でバキューム量が変わる方は黒キャップが付いている方？ちょい曖昧ですが・・・
バタフライの影響を受ける方と言ったら多分そうですよね？

細い方の常にＭＡＸバキューム側はバキュームゲージに繋ぐのかな？
インマニから取り出す場合も多く見かけますよね。

常にＭＡＸと言ったって、変化はあるでしょう。
ピストンが下がる負圧によってバキュームされるわけで、高回転になればなるほど上がっていきます。

バタフライの影響を受けている側は逆に「押さえている」と言う感じかな？

まあ間違っていたらスミマセン＞＜


デスビに繋げるときは確認したほうが良いですよね。
常にＭＡＸ側に繋いでしまうと「チョー進角」させちゃっている事になるので・・・

点火時期のセッティングする場合、バキュームホースは外して行い・・・
バキュームホースをキャブ側に繋いだら吹かしてみてバキューム度合いが変わる方がそれ！！
掃除機の強弱で音が変わるのと同じように、音が変わるから解りますよね～



お次はホーリーキャブ
口の出方は異なりますが、同じ仕組・・・



これはエーデルブロック



エーデルブロックは全て前側に付いていますね。
真ん中が一番太い・・・
黄色側がデスビへつなぐ方・・・だったかな？多分(-_-;)

溝がバタフライまでつながっているから多分そうだ＾＾



こちらはホーリーの２バレル
画像では１本しか見当たらないが２本付いてます。
３本では無かったが～

まあ３本とも使っているのをあまり見ないし
インマニに穴開けてフィッティングつければ取り出し出来るし・・・バキューム進角に使う以外はそれ程重要じゃないかと思ってますが・・・？？



裏面画像で共通しているのが～
各吸気口を溝で繋げていますよね？

デーモン、ホーリーは４つの穴を中央で溝でつないでいる。
エーデルキャブはプライマリー側の２つとセカンダリー側２つを個々につないでいる・・・

これは「同調」用ﾃﾞｽよね。
吸気量が左右でばらつかない様に同調を取っているもの。

ビートルエンジンでツインキャブにしている場合は左右のインマニからホースで繋げて同調取りますよね～
それと同じ理屈・・・



ここね↑

インテークマニホールド
画像の様にキャブ取り付け部分
色んな形状がありますよね。


画像の左側
４つのポートが単体に別れているタイプ

左右に別れているのは片側バンクごとへの吸気に分けています
前側はプライマリー、後側はセカンダリー
v８エンジンは８気筒、片側４気筒ですが、その４気筒づつに分けていると言うことです。
インマニによって、通り方は様々な様ですね。
右から左に持っていったりしているものや最短距離で通しているもの

混合気が一番効率的な通り方を試行錯誤しているのでしょう…


画像の中央
左右に別れているタイプ

これは４つに別れているタイプとほぼ同じですがプライマリーとセカンダリーの通り方を変えることは出来ませんね。（設計の段階でって意味です）

でもまあ変える必要性は思いつきませんが…


画像の右
全て貫通しているタイプ
ハイパフォーマンス系に多く見られるタイプですね。

これはキャブのどこのバタフライが空いてても、何処へのポートへでも吸気できるって事です。


これらのタイプで変わってくるのは、吸気量
吸気量が多く取り込めればパワーアップしますね。
勿論排気量が決まっている訳ですから過吸気（ターボやスーパーチャージャー）でもない限り排気量以上入らないでしょうが～
少しでも通りやすくしておかないと、排気量～より少ないって事はあり得ます。

では、じゃあなぜ全て貫通型にしないの？と思いますが
その代わり燃費が悪くなりますよね～

なので吸気量が不足しないように考えられた挙げ句片側ごと分けたものと
なるでしょうね。

そもそもキャブもプライマリーとセカンダリー、分ける必要は何故なのか？
と考えて見ると解るかも知れませんね。

２バレルと４バレルでは２０馬力３０馬力差があるし…




今時のインジェクションや可変なんたら装置って事が出来れば如何様にもなりそうですが、キャブ車で考えると、低速時と高速時、低回転時と高回転時の両方をベストにもっていくことは難しいって事ですね。
その為に色々なタイプがあり、乗り方や環境、使い方によってセッティングを変えていくっていうことです。

＊ギヤ比等の事はここでは無視しますね。


尚、インマニの背の高さってのもその吸気に影響しますが、どうしてもボンネット等の高さで制限しなければならない事があるのです。



エンジンの熱影響を受けやすいとか、結露とか…
インマニ一つ、深く考えてチョイスしていくだけでも面白い∧∧
ウェイアンドやエーデルブロック、オッフェンハウザー等のブランドに拘っても面白いし、徹底的に仕様に拘っても良い。

それがへダースやらキャブやら…
ポン付け出来る部品だけ拘っても色々奥が深い

エンジンって面白い